Nowa generacja Scanii na naszych drogach to jeszcze nieczęsty widok, a tym bardziej jeśli mówimy o najnowszej odmianie. Najnowszej, bo widoczny na zdjęciach egzemplarz został odebrany od dealera zaledwie kilka dni temu.

Wsiadamy do środka iii... przebieg - 60km. Nówka sztuka. Pokrowce na siedzeniach, maty na podłodze, folie na zegarach i ekranie nawigacji, auto za grubo ponad pół bańki i to z silnikiem V8!

Właśnie, silnik - 16.4 litra, widlasty (kąt rozwarcia cylindrów to równe 90*) i mimo iż najsłabszy z oferowanych ósemek to posiada na pokładzie całe 530 koni mechanicznych i 2800 niutonometrów obrotu momentowego, co bez problemu sprawdzi się na trasach, które będzie pokonywać. Pozostałe wersje V8 od Scanii oferują 520KM, 580KM, 590KM, 650KM, 660KM i 770KM, a moment w najmocniejszej wersji wynosi monstrualne 3700Nm, to prawdziwy pociąg drogowy. Wszystkie najmocniejsze wersje nowej Scanii (cała gama V8 oraz R6 o mocach 500KM i 540KM) są dostępne z nowymi skrzyniami biegów Scania Opticruise G33CM, które są krótsze, bardziej kompaktowe, a zarazem mocniejsze oraz zużywana jest mniejsza ilość (do 50%) energii na tarcie wewnętrzne. Zredukowano ilość synchronizatorów z 7 do 2 (tylko pomiędzy skrzynią dużą i małą). Co ciekawe, interwał zmiany oleju w skrzyni biegów jaki podaje Scania to nawet 1 mln km z uwagi na zastosowanie większych i bardziej wydajnych filtrów oleju oraz najwyższej jakości oleju MTF.

Przejdźmy do kalibracji. Po wykonaniu wydruku technicznego następuje pierwsze włożenie karty warsztatowej do tachografu i aktywacja, podczas której tachograf ożywa i aktywowane są wszystkie jego funkcje. Przed aktywacją tachograf nie spełnia swoich funkcji, nie rejestruje danych na kartach, nie liczy czasów itp. Całe życie tachografu rozpoczyna się wraz z aktywacją, czyli pierwszym włożeniem i poprawnym zalogowaniem karty warsztatowej. Od razu przy zalogowaniu sparowany jest również nadajnik impulsów, który różni się od tego stosowanego przy tachografach 1B (nie SMART) większą ilością zabezpieczeń oraz plombami na samym nadajniku.

Szybki rzut oka pod samochód i pierwsze co rzuca się w oczy to nowa skrzynia biegów Scania Opticruise G33CM. Sam nadajnik jest w innym miejscu, co przy pierwszym spotkaniu z tą skrzynią, które nastąpiło miesiąc temu, zapewniło kilka dodatkowych minut szukania tego nadajnika. Przypomnijmy, że nadajnik w tachografach cyfrowych jest plombowany (bez kostki elektrycznej) do skrzyni biegów. W tachografach SMART obligatoryjnie jest to plomba z indywidualnym numerem, który należy wpisać do tachografu oraz podać na tabliczce instalacyjnej. Powoduje to, że w momencie zerwania lub uszkodzenia plomby nie ma innej możliwości niż ponowne wykonanie kalibracji i nadanie nowego numeru. Oprócz tego od marca stosowane są plomby z indywidualnym numerem oraz literką "T" na samej plombie.

Test DSRC oraz GNSS. Co oznaczają te skróty?

DSRC (Dedicated short-range communications - Dedykowana komunikacja krótkiego zasięgu) - w tachografach SMART technologia ta jest wykorzystywana na wysyłanie paczek danych z tacho. Paczka danych zawiera m.in. informacje o kierowcy, czasie jazdy, błędach i awariach sprzętu. Jest ona zaszyfrowana i wysyłana do specjalnych odbiorników, które są obsługiwane przez organy kontrolne. Zdania co do tego typu kontroli są podzielone, jedni uważają, że to kolejna broń do karania kierowców, drudzy uważają, że to dobry kierunek. Wg legislatorów takie wysyłanie paczki danych z najważniejszymi informacjami ma za zadanie przede wszystkim ograniczenie wyrywkowych kontroli pojazdów. Ma to sens, jeśli po danych odebranych przez DSRC nie wynikają nieprawidłowości to szansa na to, że organy kontrolne będą miały za co ukarać kierowcę i przedsiębiorstwo są relatywnie niskie.

GNSS (Global Navigation Satellite Systems - globalny system nawigacji satelitarnej) - jest to nic innego niż pozycjonowanie pojazdu poprzez sygnał z globalnej sieci satelitarnej. Zapisywana jest dokładna pozycja geograficzna (długość i szerokość), w której znajdował się pojazd na początku, na końcu oraz po skumulowanych 3h jazdy. GNSS działa również jak drugi sygnał prędkości. 

Test DSRC polega na sprawdzeniu poprawności wysyłanych paczek danych specjalnym urządzeniem - testerem DSRC. Jest to tzw. test ECHO. Sprawdzenie poprawności działania GNSS opiera się na odczytaniu wartości długości i szerokości geograficznej, która jest przedstawiana w tachografie i porównaniu jej z pozycją geograficzną warsztatu, w którym odbywa się kalibracja. Warto zaznaczyć, że pozycja również zapisuje się na kartach warsztatowych i przez to organy kontrolne w łatwy sposób mogą zauważyć, że dany serwis tachografów łamie przepisy i wykonuje kalibracje poza miejscem objętym zezwoleniem.

Podobnie jak we wszystkich poprzednich typach tachografów należy wyznaczyć obwód toczny kół napędowych oraz podać ich rozmiar. Wyznaczenie obwodu może przebiegać na różne sposoby. W naszym przypadku jest to wysokościomierz (który jest oczywiście legalizowany). Przed przystąpieniem do pomiarów należy sprawdzić ciśnienie w kołach, które również sprawdza się przy użyciu legalizowanego miernika ciśnienia. Wyznaczenie obwodu tocznego kół musi przebiegać na równym podłożu, np. na posadzce warsztatowej.

Po pomiarach i testach stacjonarnych czas wyjechać na bazę drogową i przeprowadzić pomiar współczynnika charakterystycznego pojazdu "w". Brzmi skomplikowanie, ale to nic innego jak ilość impulsów, jaką wysyła nadajnik do tachografu, na kilometr. Po zapisaniu stałej tachograf będzie wiedział, że x impulsów oznacza drogę 1 kilometra. Później już z górki - tachograf w czasie rzeczywistym przelicza prędkość pojazdu z ilości impulsów w danej jednostce czasu. Warto podkreślić, iż tachograf odpowiada tylko i wyłącznie za informację z jaką prędkością porusza się pojazd, a nie odpowiada za ogranicznik prędkości. Oczywiście, jeśli prędkość zostanie przekroczona (np. przy zjeździe z góry) przez okres dłuższy niż minutę, to wtedy wyśle błąd przekroczenia prędkości. Ogranicznikiem zajmuje się komputer silnika lub skrzyni biegów i to po podłączeniu komputera do tych sterowników można zmodyfikować ogranicznik.

Pomiar wykonujemy na bazie drogowej o długości 20m przejeżdżając tą odległość 3-krotnie (dwa razy do przodu i raz do tyłu) zachowując prędkość między
3-5 km/h. Ważne jest to, aby przejazd był równomierny, bez zmian prędkości, szarpnięć i zmian biegów. Tylko wtedy wynik będzie najbliższy realnym wynikom.

Po wpisaniu numeru plomb i wszystkich niezbędnych informacji dotyczących pojazdu zapisujemy kalibrację i przechodzimy do testów tachografu. Wykonujemy testy prędkości, zegara, ekranu, czytników kart itp. 180km/h, które widać na poniższym zdjęciu to jeden z progów prędkości, które są sprawdzane podczas testów.

Ostatni test zrobiony i teraz przechodzimy do personalizacji ustawień tachografu. Dzięki nowoczesnemu sprzętowi jaki posiadamy możemy zaprogramować tachografy Stoneridge tak, aby jak najbardziej ułatwić pracę kierowcy. Automatyczne zapamiętywanie ostatniego kraju przy wpisach, automatyczne przełączanie na leżanki po wyłączeniu zapłonu, włączenie zdalnego pobierania danych, wybór sposobu liczenia czasu w tachografie i wiele wiele innych.

Wylogowanie karty, wydruk danych na koniec i można iść robić papierkową część kalibracji, której jest sporo. Przyklejamy tabliczkę instalacyjną, mały prezent od serwisu, krótka jazda próbna i auto jest gotowe do wydania Klientowi.

Pozdrawiamy cały zespół firmy Humaj i życzymy szerokiej drogi, do zobaczenia przy następnej kalibracji!